«¡Deberíamos buscar el amor!» El secretario de Transporte, Sean Duffy, gritó mientras estaba flanqueado por sus nueve hijos en la Gran Feria Estatal Estadounidense en junio: “¡Cásate y ten muchos hijos!”
En un descarado intento de convertir el espíritu de Duffy en una cuestión de política, la administración Trump anunció un nuevo y extraño plan a principios de este mes que vincula una enorme porción de fondos federales para el transporte público a altas tasas de fertilidad y matrimonio.
Si el plan entra en vigor, las comunidades con un gran número de familias nucleares tradicionales podrían obtener un aumento de financiación del 10 por ciento para construir nuevos trenes, rutas de autobús y líneas de ferry. «Si desea financiación federal», dijo el Departamento de Transporte de Duffy en un comunicado, entonces «su proyecto debe alinearse con el lugar donde las comunidades y las familias realmente están creciendo».
Trump, quien se ha autodenominado el “presidente de la fertilización”, y su grupo de diputados neopatriarcales adictos al comercio han mantenido durante mucho tiempo una fijación con la caída de la tasa de natalidad del país. Pero por dudosa que pueda ser esta nueva política, tropieza con un problema genuino en los sistemas de transporte público del país: no son tan amigables para las familias como deberían ser. E independientemente de si estas pautas desconcertantemente pronatalistas alguna vez entran en vigencia tal como están escritas (y probablemente lo harán), plantean preguntas importantes sobre cómo las familias estadounidenses usan nuestros sistemas de transporte ahora, y las políticas podrían realmente hacerles la vida más fácil a largo plazo.
Los mismos problemas que afectan a todos los pasajeros (largos tiempos de espera, estaciones inaccesibles, acceso inadecuado y horas pico abarrotadas) a menudo afectan doblemente a las familias. Ésa es una de las razones por las que muchos de ellos han huido de las ciudades más densas y orientadas al transporte público del país en busca de suburbios donde no necesitan cargar un cochecito por otra escalera mecánica rota para llegar a una plataforma del metro.
Las familias que no pueden darse el lujo de cambiar sus MetroCards y pases de autobús por minivans pueden verse obligadas a pagar viviendas con opciones de transporte especialmente deficientes, lo que las canaliza a viajes brutales que duran horas. Según un estudio histórico, el factor más importante para predecir la movilidad social en Estados Unidos no es ni la delincuencia ni los resultados de los exámenes ni la presencia de hogares biparentales “tradicionales”, sino el acceso a transporte adecuado. Con cada minuto extra que un niño pasa yendo a la escuela, es menos probable que salga de la pobreza cuando sea adulto.
Y sólo por esa razón, las familias estadounidenses con niños merecen una atención especial cuando se trata de cómo, dónde y por qué construimos transporte público. En esto, la administración Trump hizo algo bien, incluso si lo hizo por las razones equivocadas: razones que yo, una mujer en edad fértil y sin hijos, encuentro vagamente etnonacionalistas y, sobre todo, personalmente espeluznantes.
Pero las familias a menudo necesitan más transporte público en los lugares donde, de otro modo, sería más difícil criar a los niños, es decir, en ciudades densas y no en los suburbios que ya están centrados en los automóviles. En ese sentido, especialmente, podría empeorar aún más las circunstancias para las familias que realmente dependen del transporte público todos los días.
Cómo es realmente el transporte público familiar
Las tasas de matrimonio y natalidad pueden parecer indicadores razonables del lugar donde viven las familias, pero en realidad, según un análisis del Urban Institute, los lugares con las familias nucleares más “tradicionales” tienden a ser más blancos y más ricos que la población en general, y es mucho más probable que se desplacen en automóvil, no en trenes o autobuses.
Estamos hablando aquí de los suburbios, que, si bien ciertamente merecen su propia infraestructura de tránsito, rara vez dependen de trenes o autobuses como lo haría una familia sin automóvil que vive en los límites exteriores de una gran ciudad. Y, sin embargo, la administración Trump normalmente ha tratado a esas mismas comunidades (algunas de las cuales, de hecho, tienen altas tasas de natalidad) con desprecio o incluso abierta antipatía.
Consideremos la Línea Roja de Chicago, el corredor más transitado del sistema ferroviario L de la ciudad, que presta servicio a unos 138 millones de personas al año. La línea ha necesitado durante mucho tiempo una expansión, y una extensión de $ 5.7 mil millones que tardó cerca de 60 años finalmente comenzó a construirse a principios de este año. Agregará 5,5 millas más de vía con cuatro nuevas estaciones en los barrios más al sur de la ciudad.
Durante más de medio siglo, las familias en el extremo sur de Chicago han improvisado viajes agotadores que los obligan a hacer transbordos de autobuses y trenes para llegar al centro de Chicago, lo que ayuda a explicar por qué las tasas de desempleo y pobreza en el área siguen siendo tan obstinadamente altas. Se considera que comunidades como Roseland, donde se construirán muchas de las nuevas estaciones, se encuentran entre los lugares del país con más desafíos para criar a un niño, pero miles de familias locales todavía encuentran maneras de hacerlo.
Roseland tiene una tasa de natalidad mucho más alta que el promedio nacional, lo que significa que, en teoría, el departamento de transporte de Duffy debería estar ansioso por enviar fondos adicionales a proyectos de tránsito allí. Pero primero tienen que estar dispuestos a financiarlo y, si las políticas anteriores se mantienen, pueden mostrarse reacios a hacerlo. Apenas el año pasado, la administración Trump optó por congelar los fondos federales ya asignados a la extensión de la Línea Roja, hundiendo el tan esperado proyecto en otro período prolongado de purgatorio infraestructural.
Esa medida sigue un patrón más amplio: la administración Trump ha obstaculizado docenas de proyectos de transporte como la Línea Roja, aparentemente en su intento más amplio de privar a las ciudades lideradas por los demócratas de dólares federales para infraestructura. Si bien un juez federal finalmente intervino para permitir que continuara la extensión de la Línea Roja, si las nuevas directrices de la administración Trump entran en vigor después de que se cierren los comentarios públicos en noviembre, es probable que se pierda prioridad en más proyectos como este en otras comunidades urbanas.
En última instancia, son los habitantes de los suburbios los que están más preparados para beneficiarse de la política propuesta por la administración Trump.
Un ejemplo es FrontRunner 2X en Utah, un proyecto de tren de cercanías que reducirá el tiempo de viaje de los habitantes de Utah que viajan por todo el estado y también ayudará a Salt Lake City a soportar una afluencia de turistas cuando sea sede de los Juegos Olímpicos en 2034. Recibió apoyo federal a través del mismo tramo de financiación que la extensión de la Línea Roja de Chicago. En marcado contraste con esa iniciativa más urbana, FrontRunner 2X ha sido el raro proyecto de transporte público que recibió apoyo continuo bajo la administración Trump.
Utah tiene algunas de las tasas de natalidad y matrimonio más altas del país, por lo que no es exagerado decir que si la administración Trump se sale con la suya, Estados Unidos verá cómo se financian más proyectos como FrontRunner 2X, mientras que otros, como la extensión de la Línea Roja, enfrentan cuellos de botella burocráticos y congelaciones de fondos. A pesar de la alta tasa de natalidad de Roseland, el vecindario tiene algunas de las tasas de matrimonio más bajas del país, lo que significa que incluso si un proyecto allí lograra obtener apoyo federal, según este nuevo cálculo, seguiría recibiendo significativamente menos financiación del gobierno federal que un lugar como los suburbios de Salt Lake City, donde las familias casadas con hijos son más comunes.
La nueva agenda de tránsito pronatalista de Trump es, como mínimo, una indicación de que después de pasar dos años dando vueltas, despidiendo a ejecutivos de Amtrak y venerando autos grandes y pequeños, finalmente puede estar construyendo una estrategia de tránsito semicoherente. Y su Departamento de Transporte ha permitido que se lleven a cabo algunas mejoras genuinamente orientadas a la familia en la infraestructura de tránsito del país, incluidas subvenciones para agregar espacio para cochecitos en trenes y autobuses.
Pero no se puede pretender apoyar a las familias estadounidenses mientras se desvían dólares federales de proyectos que en realidad podrían transformar sus vidas. No soy alguien que desacredite el renacimiento de los trenes de cercanías, pero no debería ocurrir a expensas de lugares donde las familias estadounidenses (las que Duffy dice que está tan interesado en tener más bebés) no tienen otra opción que esperar una hora para que el autobús llegue al trabajo.
