Permítanme comenzar con la más local de las historias locales: la intersección calle abajo desde mi departamento en Brooklyn, donde Columbia Street se encuentra con Summit Street.
Desde que mi familia se mudó al vecindario en 2023, odié esta intersección. No tiene señales de alto, ni pasos de peatones, ni señal. Cruzar a pie con mi hijo significaba agarrarle la mano y esperar que los coches que venían en sentido contrario redujeran la velocidad, lo cual, dado que esto es Nueva York, tal vez sea una propuesta 50/50 en el mejor de los casos. Todos sabían que se necesitaba una señal de alto, pero la ciudad no hizo nada.
Eso finalmente comenzó a cambiar a fines del año pasado, después de que una niña de 10 años fuera atropellada y herida por un automóvil apenas dos cuadras al norte de la intersección. El vecindario organizó, llenó una reunión pública y finalmente acompañó a un funcionario de la ciudad calle abajo para que pudiera pararse en la intersección y ver lo que veían todos los días. Así fue como me desperté el 17 de julio y vi cuatro señales de alto y cruces peatonales recién pintados en la intersección que tanto odiaba.
Mi historia muy local es parte de una mucho más grande. Los automóviles matan a alrededor de 1,16 millones de personas al año en todo el mundo, más que la población de San José, que desaparece cada año. Las lesiones en accidentes de tránsito siguen siendo la principal causa de muerte para todas las personas entre 5 y 29 años, por delante de la malaria, de la guerra y los homicidios, por delante de todas las enfermedades por las que dedicamos más tiempo a preocuparnos.
Durante la mayor parte del siglo XX, ese fue simplemente el precio de moverse más rápido. Estar en un coche era lo más peligroso que hacíamos la mayoría de nosotros en un día determinado y parecía que no teníamos más remedio que aceptar las consecuencias.
Pero resulta que no es así. Según nuevos datos publicados el mes pasado, entre 2011 y 2025, la tasa a la que las carreteras del mundo mataron a personas, medida en relación con la población, cayó un 21 por ciento, incluso cuando se agregaron más de mil millones de vehículos de motor a las carreteras del mundo. Sigue siendo demasiado alta, y la tasa de mortalidad de hecho aumentó en África, a medida que se agregan más vehículos a las carreteras, a menudo de mala calidad. Pero en términos epidemiológicos: a nivel mundial, la exposición aumentó mientras que las muertes disminuyeron. Lo que finalmente cambió fue una discusión sobre de quién es realmente la culpa cuando un coche choca.
El médico que decidió que los accidentes no eran accidentes
No es demasiado exagerado decir que los automóviles estadounidenses alguna vez fueron literalmente trampas mortales. En 1966, mataron a 50.894 estadounidenses e hirieron a 1,9 millones más, en vehículos con columnas de dirección rígidas dirigidas al pecho del conductor y tableros de instrumentos metálicos tachonados con perillas que laceraban y empalaban cuerpos humanos. El número de víctimas fue horrible; como lo expresó el presidente Lyndon Johnson en 1966, el millón y medio de estadounidenses que habían muerto en las carreteras en lo que va del siglo eran “casi tres veces más estadounidenses de los que hemos perdido en todas nuestras guerras”.
La respuesta de Detroit a todo esto fue que los estadounidenses eran malos conductores. Un médico llamado William Haddon Jr. pensó que la industria estaba analizando algo equivocado. Haddon se formó como médico y se ocupó de los accidentes automovilísticos como epidemiólogo. Los veía como fallos de sistemas y comprendía que los coches debían diseñarse para proteger a los conductores de sí mismos.
Haddon no estaba trabajando solo. En abril de 1959, un funcionario del Departamento de Trabajo llamado Daniel Patrick Moynihan publicó “Epidemia en las carreteras”, presentando una versión del mismo argumento: el problema era cómo se fabricaban los automóviles, no quién los conducía. En 1965, el defensor del consumidor Ralph Nader, a quien Moynihan había contratado el año anterior para ayudar a redactar el informe gubernamental sobre seguridad en las carreteras, publicó Inseguro a cualquier velocidadun catálogo de todo lo que los fabricantes de automóviles ya sabían que debían arreglar y habían decidido no hacerlo.
El libro de Nader se convirtió en un éxito de ventas a nivel nacional y, en septiembre de 1966, el presidente Johnson firmó la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados, que finalmente otorgó al gobierno federal el poder de ordenar cómo se podían construir los automóviles. Johnson nombró a Haddon Jr. para dirigir las nuevas agencias federales de seguridad vial y de tráfico que más tarde se convirtieron en la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA).
La NHTSA estimó que las normas federales de seguridad de vehículos evitaron más de 860.000 muertes y 49 millones de lesiones no mortales desde 1968 hasta 2019. Los datos preliminares publicados esta semana mostraron que la tasa de mortalidad de vehículos motorizados en EE. UU. para el primer trimestre de 2026 fue de 0,99 por cada 100 millones de millas recorridas por vehículos: la segunda cifra más baja registrada en el primer trimestre y un 82 por ciento menos que la tasa de mortalidad de 1966, cuando el Congreso aprobó la norma. ley de seguridad.
Pero mientras Estados Unidos se ha propuesto en gran medida lograr que se pueda sobrevivir a los accidentes, otros países decidieron que eso no era lo suficientemente ambicioso. En octubre de 1997, el parlamento sueco adoptó una política nacional llamada Visión Cero, basada en la premisa de que nadie debería morir o resultar gravemente herido en las carreteras y que, cuando alguien muere, la responsabilidad final pertenece a las personas que diseñaron el sistema, y no únicamente a la persona que cometió el error. Suecia comenzó a agregar barreras medianas a las carreteras rurales en 1998, y en 2008-09 se implementó una revisión nacional de los límites de velocidad. Desde la adopción de Visión Cero, las muertes en carretera en Suecia han caído alrededor de un 61 por ciento, de 541 en 1997 a 213 en 2024, alrededor de 2 muertes por cada 100.000 personas, la tasa más baja de la UE.
Nueva York adoptó el mismo marco en febrero de 2014, inspirado explícitamente en el trabajo sueco, y redujo su límite de velocidad predeterminado de 30 a 25 millas por hora en noviembre. A finales de 2025, las muertes por accidentes de tráfico en la ciudad disminuyeron un 31 por ciento con respecto a 2014. El año cerró con 205 muertes en carreteras, la menor cantidad desde que Nueva York comenzó a llevar registros en 1910. En la primera mitad de 2026, las muertes de peatones estuvieron más de un 42 por ciento por debajo del período comparable en 2014.
Cuatro señales de alto en una esquina de Brooklyn son lo que parece esa idea en su escala más pequeña posible.
La gente que dejamos fuera del coche.
Pero, en nuestro esfuerzo por hacer que nuestros automóviles sean más seguros, no hicimos lo mismo con todos los demás en la calle. Entre 2009 y 2023, las muertes de peatones en Estados Unidos aumentaron un 80 por ciento, incluso cuando otras categorías de muertes por accidentes de tráfico aumentaron sólo un 13 por ciento. Para 2022, las muertes de peatones habían aumentado a su nivel más alto en 40 años, es decir, a los niveles de 1981.
Un factor importante es tan simple como la geometría. El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras descubrió que los vehículos con capós de más de 40 pulgadas tienen aproximadamente un 45 por ciento más de probabilidades de matar al peatón que atropellan que los vehículos con capós de 30 pulgadas o menos y un perfil inclinado. Una capucha baja e inclinada atrapa a un adulto por las piernas y enrolla el cuerpo sobre ellas. Uno alto y plano atrapa el torso y empuja el cuerpo hacia abajo y hacia abajo. Las camionetas ligeras, que han pasado de menos de una quinta parte de las ventas de vehículos nuevos en 1975 a más de cuatro quintas partes en la actualidad, representaron el 54 por ciento de las muertes de peatones en EE. UU. con un tipo de vehículo conocido en 2023.
Sólo recientemente esta segunda curva ha comenzado a doblarse. Los datos estatales preliminares indicaron que las muertes de peatones en EE. UU. cayeron alrededor de un 7 por ciento en 2025 a un estimado de 6,732, una tercera disminución anual consecutiva. En parte, esto se debe a que el aumento de la conducción imprudente que se produjo en la época de la pandemia está disminuyendo. Parte es el gasto de los estados en infraestructura y aplicación de la ley. Y en parte es que los automóviles ahora vienen con frenado automático de emergencia con detección de peatones extendida, lo que según el IIHS reduce el riesgo de accidentes de peatones en aproximadamente una cuarta parte. El frenado automático de emergencia con detección de peatones también se está extendiendo. El IIHS descubrió que estaba asociado con una reducción del 27 por ciento en los accidentes de peatones, aunque la detección se extendió, lo que según el IIHS reduce el riesgo de accidentes de peatones en aproximadamente una cuarta parte. (Pero hay trabajo por hacer; esos sistemas no reducen el riesgo en carreteras sin iluminación durante la noche, y más de las tres cuartas partes de las muertes de peatones ocurren después del anochecer).
Me alegra que ahora haya señales de alto en Summit y Columbia, pero fue un buen resultado producido por un mal proceso, uno que requirió que un niño fuera atropellado por un automóvil para comenzar. Hay más intersecciones peligrosas en este país que comunidades con voz y resistencia para exigir soluciones. Un Vision Zero real no esperaría a que se estrellara; identificaría qué intersecciones podrían matar a alguien y las arreglaría primero.
Nueva York también es un caso atípico. Como escribió mi colega Marina Bolotnikova a principios de este año, Vision Zero no ha funcionado tan bien en otras partes del país, en gran parte porque el público estadounidense acepta menos los diseños de carreteras que incomodan a los conductores.
Es por eso que Estados Unidos, a pesar de todas sus mejoras a largo plazo, va a la zaga de sus pares. Durante la década hasta 2021, las muertes en carretera cayeron un 36 por ciento en la región europea de la OMS y no se movieron en absoluto en las Américas. Estados Unidos registra alrededor de 12 muertes en carretera por cada 100.000 personas, más del doble que en Australia, Israel o Corea del Sur, una brecha tan grande que el Foro Internacional de Transporte publica promedios de seguridad vial de la OCDE tanto con Estados Unidos incluido como sin él, presumiblemente para evitar que sesguemos los resultados.
Dado que Estados Unidos probablemente no adoptará el enfoque de Suecia, una esperanza más realista podrían ser los vehículos autónomos. Este mes, el Instituto de Seguros comparó alrededor de 50 millones de millas Waymo sin conductor en cuatro ciudades con conducción humana en los mismos lugares y encontró que, por milla, los robotaxis estuvieron involucrados en un 68 por ciento menos de choques del tipo que un conductor humano normalmente reportaría a la policía. El propio recuento de Waymo en más de 220 millones de millas sin conductor afirmó un 93 por ciento menos de choques que causan lesiones que involucran a peatones, lo que quiere decir que la tecnología es mejor precisamente en aquello en lo que el diseño de carreteras estadounidense ha sido peor.
Si la idea fundamental de William Haddon Jr. fue que hay que construir sistemas para contrarrestar los errores inevitables cuando un humano conduce un trozo de metal y vidrio de dos toneladas a 60 mph, entonces tal vez tenga sentido que la respuesta definitiva del sistema sea eliminar al humano por completo. Por ahora, sin embargo, simplemente estoy feliz de que, en mi rincón del mundo, las calles se hayan vuelto un poco más seguras.
