Con 260 víctimas y solo un pasajero sobreviviente, el choque Air India 171 es uno de los incidentes de aviación más mortales en la historia reciente, y hasta ahora está demostrando ser uno de los más frustrantemente opacos.
El video del incidente del 12 de junio había capturado previamente el Boeing 787 despegando con éxito de Ahmedabad con destino a Londres, solo para descender rápidamente, chocar contra un complejo de la universidad médica y explotar en llamas. El accidente mató a todos menos a uno de los 242 ocupantes del avión. También dañó cinco edificios, mató a 19 personas en el suelo e hirió a más de 60 más.
Las semanas que siguieron vieron especulaciones desenfrenadas, engaños generados por IA y teorías de conspiración. Finalmente, el 11 de julio, la Organización de Seguridad Aérea de la India, la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves (AAIB), emitió un informe preliminar sobre la causa del desastre. El informe de 15 páginas identificó un factor oscuro e inquietante como la razón del accidente: poco después del despegue, alguien o algo cortó el flujo de combustible a ambos motores, casi simultáneamente. Esto causó un breve pero fatal apagado del motor dual que resultó imposible que el avión se recuperara.
Las implicaciones de ese doble cierre son bastante sombrías, pero todavía hay mucho que no sabemos.
En las semanas posteriores a la tragedia, la especulación pública sobre la causa potencial varió desde un golpe de aves hasta un problema eléctrico; Algunos sugirieron la contaminación del combustible, otros un mal funcionamiento con las aletas del ala. Muchos se centraron en lo que parecía haber sido una ocurrencia extrema sugerida por la visibilidad de la turbina de aire RAM (rata), que se despliega cuando hay problemas del motor: una falla total del motor.
En YouTube, muchos analizaron el accidente, incluidos algunos pilotos. Entre ellos estaba Trevor Smith, Call Sign «Hoover», un ex piloto militar que ahora vuela por una aerolínea comercial. En el lado, dirige el informe piloto del canal de análisis de YouTube Crash. Después del accidente de Air India, enfatizó lo que parecía ser la doble pérdida de empuje para ambos motores, y especuló que tal vez un motor había perdido el empuje por una razón desconocida y que uno de los pilotos había apagado accidentalmente el interruptor de control de combustible al otro motor, haciendo que ambos perdieran empuje.
Smith hipotetía un escenario en el que se había perdido al menos un motor debido a una falla mecánica, y un piloto abrumado desactivó por error al otro motor. El informe preliminar, sin embargo, fue más sombrío. Rechazó todas esas posibilidades y, en cambio, señaló firmemente un evento simple pero impensable: Ambos Los motores se cerraron, primero uno y luego el otro, a través del interruptor de corte de control de combustible.
En la mayoría de los aviones de Boeing, el flujo de combustible a los motores se activa a través de dos interruptores de control de combustible. En el Boeing 787, los interruptores de control de combustible para aviones se encuentran en la consola principal de la aeronave justo debajo de los aceleradores (que se utilizan para controlar la potencia de empuje). Los interruptores de combustible no son fáciles de participar por accidente; Tienen un mecanismo de bloqueo de resorte incorporado que requiere que cualquiera que los use primero se detenga en las perillas, los gire ligeramente y luego los maniobra hacia arriba o hacia abajo en la posición que desee, un poco como una tapa a prueba de seguridad en una botella de pastillas. Además, dos guardias de metal elevados a cada lado de los dos interruptores protegen contra el golpe accidental o el empuje.
No hubo problemas históricos con los interruptores en este 787 en particular, y esa sección de la consola había sido restaurada tan recientemente como 2023. Además, después del accidente, se inspeccionaron otros Boeings de Air India y no se encontraron problemas de interruptor de combustible con ninguno de ellos. En una segunda inspección, Air India, según los informes, tampoco encontró problemas con los mecanismos de bloqueo en los interruptores.
Este contexto crucial subraya tanto la confiabilidad de los interruptores (funcionaban normalmente sin problemas, y las barandillas que estaban en su lugar para proteger contra los percances asociados. Con los guardias de metales y los mecanismos de bloqueo, sería casi imposible que un accidente golpee ambos interruptores en la posición de corte, especialmente al mismo tiempo.
Y, sin embargo, lo que sabemos por el informe preliminar es que los interruptores de corte de combustible se cambiaron de alguna manera de «correr» a «corte», de «encendido» a «apagado», de manera efectiva. Fueron trasladados inmediatamente después de que el avión se levantó del suelo y alcanzaron su velocidad máxima de despegue de 180 nudos, o aproximadamente 207 millas por hora. En un video de análisis de seguimiento, Smith mapeó la línea de tiempo proporcionada en el informe, enfatizando que los dos interruptores se apagaron en rápida sucesión, a solo un segundo separador, una brecha corta que tiene sentido, señaló, si alguien movía su mano de un interruptor a otro.
Sin un suministro de combustible, los motores inmediatamente perdieron energía. La rata comenzó a suministrar energía hidráulica al avión unos segundos después de que se cortó el combustible. Unos segundos después de esto, uno o ambos pilotos se dieron cuenta de lo que había sucedido. Volvieron a colocar los interruptores en la posición correcta unos nueve segundos después de que fueron movidos. Los motores comenzaron a reiniciarse, pero para cuando se recuperaron, ya era demasiado tarde.
Los informes iniciales de los medios afirmaron que cualquier piloto que haya hecho la llamada de Mayday para el control del tráfico aéreo había declarado: «empuje no logrado», como la explicación de la llamada poco antes de perder el contacto. Sin embargo, el informe de investigación no incluyó esta declaración, y las grabaciones de la cabina no se han hecho públicas.
Lo que sí sabemos es que, según el informe preliminar, «se escucha a uno de los pilotos preguntarle al otro por qué cortó (el combustible). El otro piloto respondió que no lo hizo».
Entonces, ¿se realizó el límite intencionalmente?
El informe preliminar ha generado críticas por su vaguedad, y por la falta de una transcripción directa del momento antes mencionado de la grabadora de cabina. El AAIB también ha incendiado por su decisión de no emitir ninguna pauta de seguridad como resultado de las primeras etapas de su investigación. Sin embargo, el informe fue claro que la investigación está en curso, y múltiples asociaciones de pilotos han advertido a las especulaciones antes de que se conozcan todos los hechos.
Aún así, a través de su inclusión del intercambio de cabinas, el informe preliminar indica que un piloto se dio cuenta de que los interruptores se habían movido manualmente y le cuestionaron al otro piloto antes de mover los interruptores nuevamente a la posición de «ejecutar». Dada la imposibilidad virtual de un corte dual accidental, y la extrema improbabilidad de que un doble apagado sea causado por cualquier otro problema, la suposición implícita del piloto en el momento en que su colega había movido manualmente los interruptores parece razonable.
Después del lanzamiento del informe, el Wall Street Journal informó que la investigación estaba intensificando su enfoque en el capitán, Sumeet Sabharwal, de 56 años. Como monitoreo del piloto, Sabharwal probablemente habría tenido sus manos libres durante el despegue, mientras que el primer oficial, Clive Kunder, de 32 años, habría estado ocupado en realidad volando el avión.
Según el Journal, el intercambio mencionado en el informe preliminar involucró a Kunder consultando a Sabharwal sobre por qué el capitán había movido los interruptores. En los siguientes momentos, Kunder «expresó sorpresa y luego entró en pánico», mientras que Sabharwal «parecía permanecer tranquilo».
Por supuesto, sin video del momento, y sin saber más sobre los detalles estrechamente contundentes de la investigación hasta ahora, es difícil saber cuál era realmente la situación en la cabina. Es posible que el pánico de Kunder y la calma de Sabharwal no reflejen nada más que su nivel respectivo de experiencia profesional.
Como el jardinero de Nathan El ensayo Recientemente exploró, el desequilibrio de poder en una cabina entre un piloto senior y un piloto más joven o menos experimentado puede tener un gran impacto en el resultado de un accidente de avión. Sin embargo, en este caso, parece probable que incluso en una dinámica de copiloto equilibrada, nada podría haber ayudado a un piloto desprevenido a predecir, prevenir o recuperarse de la falla del motor.
¿Qué sabemos sobre los pilotos y la aerolínea?
Sabharwal era un verdadero piloto veterano, con más de 15,000 horas de vuelo de carrera, casi la mitad de ellos pilotando el 787. Como piloto más joven, Kunder tenía solo 3,400 horas de tiempo de vuelo, pero más de 1,100 de ellos estaban en el 787.
Se ha informado ampliamente que Sabharwal estaba planeando retirarse pronto para cuidar a su padre enfermo, quien era un funcionario del Ministerio de Aviación de Carrera. Al informar después del accidente, ha sido descrito universalmente por amigos y colegas como extremadamente amables, gentiles, reservados y de voz suave. Kunder provenía de una familia de pilotos, fue a la escuela de vuelo en Florida y, según los informes, eligió pilotarse a lo largo de una carrera en eSports porque le encantaba volar.
Después del accidente, el Telegraph citó a una fuente alegando que Sabharwal había tenido problemas con la depresión y había tomado licencia de salud mental de la compañía. Sin embargo, la empresa matriz de Air India, el grupo Tata, contradecía esto, con un portavoz que aclara al Telegraph que la última licencia médica de Sabharwal fue una licencia de duelo en 2022, y enfatizando que «el informe preliminar no encontró nada notable» en su reciente historial médico.
Si los pilotos no reciben terapia, podrían ponerse en peligro a sí mismos y a los demás mientras están en el aire. Pero si ellos hacer Obtenga terapia, la aerolínea podría fundamentarlos.
Sin embargo, podría ser muy fácil para los problemas de salud mental en los pilotos no se detectan y no se informan. Esto se debe a que el estricto escrutinio y las restricciones impuestas a los pilotos comerciales a raíz de la tragedia de Germanwings de 2015, en la que un piloto bloqueó su copiloto de la cabina y estrelló deliberadamente el avión, matando a todos a bordo de una captura peligrosa para los pilotos: si no se acumulan el tratamiento de salud mental y regular, podrían estar en peligro a sí mismos y otros cuando están en el aire. Pero si ellos hacer Obtenga tratamiento de salud mental, la aerolínea podría fundamentarlos, tal vez permanentemente. Para los pilotos que aman volar, es una gran evaluación de riesgos: alrededor de 1.100 personas han sido asesinadas debido a accidentes aéreos causados intencionalmente por pilotos desde 1982.
La tragedia llega en un momento crucial tanto para Air India como para Boeing, cada uno de ellos intentando recuperarse de las críticas.
Air India es una de las aerolíneas más antiguas y anteriormente una de las aerolíneas más influyentes del mundo, conocida por la opulencia y el estilo artístico excepcional que cultivó a lo largo del siglo XX. Sin embargo, después de que la compañía se nacionalizó en la década de 1950, su reputación que alguna vez fue importante es significativamente retrocedida, hasta que finalmente se volvió a privatizar en 2022 y se le entregó al grupo Tata. Los intentos de la compañía de revitalizar la aerolínea han incluido invertir miles de millones en la preparación de la compañía para una flota ampliada y un reingreso al mercado global, una expansión que podría estar en peligro debido a la naturaleza de alto perfil del accidente de junio. El Ministro de Aviación Civil de la India anunció recientemente que la compañía también recibió nueve avisos de seguridad en los últimos seis meses.
Mientras tanto, Boeing continúa enfrentando críticas ante las preocupaciones continuas de seguridad y mantenimiento, y recientemente acordó pagar más de $ 1 mil millones para evitar el enjuiciamiento penal por dos accidentes aéreos vinculados a sistemas de control de vuelo defectuosos que resultaron en la muerte de 346 personas. Si bien aún no hay indicios de que nada sobre el accidente de Air India se debió a un defecto en el avión, la óptica no ayudará a la aerolínea asediada.
Tal vez debido a que las apuestas son tan altas, múltiples organizaciones piloto en India, así como un grupo de comentaristas de los medios de comunicación, se han resistido a la implicación del informe preliminar de que uno de los pilotos causó el accidente. La Asociación de Pilotos de las Aerolíneas de la India, así como la Asociación de Pilotos Comerciales de la India, publicaron declaraciones que critican el informe preliminar y se oponen a cualquier presunción de culpa. Otros han sugerido que un problema no detectado con el avión podría tener la culpa, o que el AAIB, que emitió el informe preliminar, podría tener algo que ocultar.
Es probable que la investigación completa sobre el accidente demore al menos un año en completarse, pero dados los caprichos de la información obtenida de la cabina, no está claro si alguna vez sabremos más de lo que lo hacemos actualmente. Las organizaciones oficiales de la aviación han advertido contra apuro para juzgar hasta que se complete la investigación.
