En 2021, Allie Hart, de 5 años, murió después de ser atropellada por una camioneta mientras andaba en bicicleta por un paso de peatones. Después de la pérdida, su madre, Jessica, comenzó a abogar por calles y vehículos más seguros, argumentando que ningún padre debería experimentar lo que ella pasó.
Allie fue una de los dos niños y 20 personas que murieron caminando y en bicicleta en las calles de Washington, DC en 2021, y parte de una crisis más amplia de muertes en las carreteras de Estados Unidos. Al año siguiente, las muertes de peatones habían alcanzado un máximo de 40 años, equivalente a tres Boeing 737 cayendo del cielo cada mes, según el grupo de defensa Smart Growth America. La tendencia convirtió a Estados Unidos en un caso atípico entre naciones pares, incluidos Canadá, Australia y varios países europeos. Pero las crecientes muertes de personas que intentan navegar por nuestras calles rara vez merecen el escrutinio que acompaña a las fallas de seguridad de las aerolíneas, a pesar de que los viajes en avión son, en general, extremadamente seguros.
Al perfilar a la familia Hart y tratar de investigar por qué Estados Unidos se estaba volviendo más mortífero para los peatones, encontré una causa imposible de ignorar: nuestro apetito por vehículos más grandes, más altos y más pesados. El crecimiento de estos SUV y camionetas más grandes y mortíferos (a veces denominados “inflación de automóviles”, “inflación de camionetas” o “autobesidad”) ha sido indirectamente permitido por el gobierno, con consecuencias mortales para los estadounidenses. La forma en que el gobierno entiende lo que hace que un automóvil sea seguro nunca ha tenido en cuenta a los peatones. Pero eso está a punto de cambiar.
La inclinación estadounidense por las fortalezas sobre ruedas significa cada vez más que las personas que se encuentran fuera de ellas no tienen ninguna posibilidad. Los usuarios de la vía más vulnerables, incluidos los niños, a menudo ni siquiera son visibles para los conductores de camiones grandes y SUV.
Según el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, los vehículos con capós de más de 40 pulgadas “tienen aproximadamente un 45 por ciento más de probabilidades de causar muertes en accidentes de peatones” que los automóviles con capós más bajos e inclinados. No es sólo la altura del capó lo que hace que estos vehículos sean más mortíferos, sino también su diseño: los frentes cuadrados y romos son más peligrosos que los capós de ángulo bajo. Ese hallazgo está en línea con otra investigación que muestra que los vehículos más altos tienen más probabilidades de golpear a las personas en la cabeza o el pecho, lo que aumenta el riesgo de muerte en comparación con los vehículos más pequeños y bajos que podrían golpear a un peatón en las piernas. El tamaño más pesado también significa que los vehículos golpean a los peatones con más fuerza, y las personas que son atropelladas tienen más probabilidades de terminar debajo del vehículo en lugar de rodar sobre el capó.
Más consumidores estadounidenses han recurrido a los SUV en las últimas dos décadas y, como lo han hecho, el número de personas que mueren a causa de lo que a veces se llama “camionetas livianas”, vehículos que pesan hasta 8,500 libras e incluyen muchos SUV, camionetas y camionetas. – ha crecido.
Asociación de gobernadores de seguridad vial
El gran tamaño de los vehículos en las carreteras estadounidenses, combinado con la falta de una regulación significativa, ha creado incentivos perversos. Es algo en lo que casi cualquier persona que posee un vehículo ha tenido que pensar. Si siente que todos los demás conducen un vehículo grande, no querrá ser la única persona que conduce un automóvil pequeño cuando ocurre un accidente. Es como llevar un cuchillo a un tiroteo.
Sin embargo, esas decisiones individuales tienen graves consecuencias. Están mejor ilustrados con este gráfico de The Economist. Su análisis muestra que los vehículos pesados son más seguros para las personas que están dentro de ellos, pero cuanto más pesados se vuelven, más mortales se vuelven para las personas en otros automóviles.
El economista
“Por cada vida que salva el 1% de los SUV y camionetas, se pierden más de una docena de vidas en otros vehículos”, señala The Economist. Ahora imagínese lo mortales que son para las personas que no tienen un vehículo que los proteja.
Después de la muerte de Allie, Jessica comenzó a trabajar como voluntaria en Familias por Calles Seguras, una red de personas cuyos seres queridos habían sido asesinados por conductores mortales, para impulsar una reforma que resultara en carreteras y vehículos más seguros. En julio pasado, Jessica publicó una petición en Change.org instando al gobierno a mejorar sus calificaciones de seguridad de vehículos para tener en cuenta a los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía como su hija.
En ese momento, el gobierno estaba sopesando los comentarios públicos sobre un plan para actualizar su Programa de Evaluación de Autos Nuevos, a veces llamado NCAP. El programa es una serie de pruebas que el gobierno utiliza para evaluar su programa de calificación de seguridad de cinco estrellas que se asigna a vehículos nuevos y está destinado a ayudar a los consumidores a tomar decisiones sobre seguridad al comprar un automóvil. La versión europea del NCAP prueba los vehículos para determinar el daño que causan al chocar con maniquíes y réplicas de partes de la carrocería destinadas a sustituir a los peatones, y otorga calificaciones más altas a los vehículos que han demostrado causar menos daño. Aunque Euro NCAP adoptó medidas de prueba de seguridad para peatones hace más de 20 años, la versión estadounidense de NCAP no lo hizo. Eso ha significado que los consumidores que compran vehículos grandes con una calificación de seguridad de cinco estrellas ni siquiera se den cuenta de que su automóvil es increíblemente peligroso para otras personas.
El mes pasado, después de muchas insistencias de Familias por Calles Seguras, otros defensores y el público, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) anunció que finalmente está actualizando el NCAP para adoptar también el modelo europeo de pruebas de vehículos para determinar cuán mortales son cuando golpean a los peatones. El nuevo programa también probará tecnologías avanzadas de asistencia al conductor, incluida una diseñada para frenar automáticamente cuando un peatón corre el riesgo de ser atropellado por un vehículo.
Los cambios alentarán a los fabricantes de automóviles a hacer que sus vehículos sean más seguros para los peatones y brindarán a los consumidores una imagen más completa de la capacidad de un automóvil para protegerse a sí mismos y a los demás. Los cambios anteriores al NCAP muestran que pueden marcar una diferencia significativa: en 2004, la NHTSA implementó mejores pruebas para el riesgo de vuelco de vehículos luego de un aumento preocupante en las muertes relacionadas con vuelcos de SUV. Las mejores pruebas, junto con la tecnología mejorada para estabilizar los vehículos exigida por el NCAP, ayudaron a reducir significativamente el número de muertes relacionadas con vuelcos.
Las razones por las que las carreteras estadounidenses son tan mortales en última instancia no son tan complicadas: se reducen a una cuestión de diseño de carreteras inseguro, diseño de vehículos mortales y una cultura que no prioriza lo suficiente la seguridad de los peatones. Los cambios del NCAP intentan abordar dos de los tres. Puede que no sea suficiente para resolver la crisis, pero es un paso importante.
