La primera política del país, que intenta reducir el tráfico y aumentar los ingresos para el transporte público cobrando a los conductores una tarifa elevada por utilizar las carreteras más transitadas de Manhattan, ha sido, por decir lo mínimo, controvertida. En junio, la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, frenó abruptamente las tarifas de congestión apenas unas semanas antes de su lanzamiento, para finalmente volver a imponerlas a una tarifa más baja. En ese momento, una encuesta del Siena College encontró que casi dos tercios de los neoyorquinos se oponían al plan. Y desde su lanzamiento, algunas personas que viven en Manhattan y sus alrededores han expresado sus quejas sobre el cargo adicional, y las empresas han dicho que el nuevo plan les hará subir sus precios.
Es demasiado pronto para medir cómo les está yendo a los precios de congestión en Nueva York, ya sea en términos de su popularidad o de sus efectos sobre el transporte en la región. Según se informa, los tiempos de viaje han sido más cortos en los puentes y túneles que ingresan a Manhattan. Y si bien hay anécdotas de calles más tranquilas dentro de la zona de alivio de la congestión, que se encuentra en cualquier lugar de Manhattan al sur de la calle 60, los datos de tráfico hasta ahora muestran que no ha habido muchos cambios en los patrones de desplazamiento en comparación con las semanas anteriores. También es difícil decir en qué medida los cambios en el tráfico han sido resultado de las tarifas por congestión en lugar de, digamos, un clima brutalmente frío.
Por eso se necesitarán muchos meses para tener una idea de cuán exitoso es el modelo de tarificación de la congestión de Nueva York y cuáles pueden ser sus otros efectos. ¿Nueva York verá disminuir sus emisiones de carbono, por ejemplo, como lo han experimentado las ciudades con precios de congestión? Otras ciudades estadounidenses también están observando cómo se desarrolla para ver si podrían implementar algo parecido. Pero mientras tanto, los neoyorquinos deseosos de saber cómo se desarrollará esto pueden ver cómo han funcionado los precios de congestión en otras ciudades que lo han intentado.
Lo que Nueva York puede aprender de otras ciudades
Londres implementó tarifas de congestión en 2003, y luego cobró a los vehículos 5 libras por ingresar a las calles más transitadas de la ciudad entre semana entre las 7 am y las 6:30 pm. Justo antes de que se implementara el peaje, sólo el 39 por ciento de los londinenses apoyaba el plan, cifras similares a las de la encuesta de Siena que muestran la (in)popularidad del plan de Nueva York.
Cinco meses después del lanzamiento del programa, el apoyo público a las tarifas de congestión aumentó al 59 por ciento, impulsado por carreteras notablemente descongestionadas. En el primer año de la política, Londres experimentó una reducción del 30 por ciento en el tráfico.
Estocolmo fue una historia similar. Cuando la ciudad impuso por primera vez un impuesto a la congestión en 2006, comenzó con un período de prueba de siete meses. Durante este tiempo, la política retiró efectivamente unos 100.000 automóviles de las carreteras en la zona de alivio, facilitando el tráfico y mejorando los tiempos de viaje de las personas. Poco después, los residentes de Estocolmo aprobaron un referéndum para hacer permanente el precio de la congestión, y el apoyo público aumentó al 70 por ciento en 2011.
«Tanto en Londres como en Estocolmo, los residentes se resistieron al principio, pero finalmente experimentaron los beneficios prometidos de una reducción del tráfico y un mejor transporte público y finalmente aceptaron la idea», dijo Sarah Kaufman, directora del Centro Rudin para el Transporte de la Universidad de Nueva York.
Eso no significa que se desarrollará exactamente la misma tendencia en Nueva York. Por un lado, la política de Nueva York es más estricta. En Londres, los peajes de fin de semana sólo se aplican entre el mediodía y las 6 de la tarde y en Estocolmo, los conductores no pagan ningún peaje los fines de semana. Por el contrario, Nueva York seguirá cobrando a los conductores el peaje máximo los sábados y domingos de 9 am a 9 pm. La política de Nueva York también se aplica durante todo el año, mientras que la política de Estocolmo varía: los conductores no pagan el peaje durante julio y pagan precios más bajos, fuera de las horas pico, entre diciembre y marzo.
También existen límites a la cantidad de peajes que el público está dispuesto a aceptar. “Hubo una expansión del programa de Londres entre 2007 y 2010 a algunos barrios occidentales más ricos. (El entonces alcalde de Londres) Boris Johnson eliminó la expansión, sin embargo, debido a la continua oposición del vecindario”, escribió en un correo electrónico Yonah Freemark, investigador del Urban Institute que a menudo se centra en la política de transporte.
Aún así, los efectos de las tarifas de congestión sobre el número de vehículos en circulación son claros. Cuando Milán, Italia, suspendió brevemente su impuesto a los automóviles en 2012 debido a un fallo judicial después de que los propietarios de automóviles protestaran, el tráfico se disparó rápidamente. El precio de la congestión se restableció después de unos meses y el tráfico volvió a disminuir.
Entonces, ¿las tarifas por congestión llegaron para quedarse?
Ejemplos de ciudades de todo el mundo muestran que la tarificación por congestión es una política resistente porque el apoyo público al programa tiende a crecer después de su lanzamiento. Pero la situación de Nueva York podría presentar desafíos únicos. Una razón es que la oposición incluye voces especialmente fuertes. El presidente electo Donald Trump, por ejemplo, prometió poner fin al programa rescindiendo su aprobación federal una vez que regrese a la Casa Blanca, aunque no está claro si una medida como esa podría resistir los tribunales. Es posible que “un futuro gobernador conservador de Nueva York intente detener el programa total o parcialmente”, añadió Freemark.
Aun así, una opinión pública positiva haría esto más difícil y la clave para cambiar la opinión pública sobre el peaje es garantizar que los residentes realmente sientan sus efectos positivos. «Los beneficios tienen que ir de la mano con los honorarios», dijo Kaufman, de la Universidad de Nueva York.
Londres, por ejemplo, añadió 300 autobuses a su flota cuando entró en vigor la tarifa por congestión, lo que demostró a los residentes que en realidad se estaban realizando inversiones en transporte público. En la primavera, se espera que Nueva York aumente el servicio en al menos 24 rutas de autobús. “En Nueva York, cuando alguien ve un nuevo ascensor en la estación de metro de su casa o cuando su viaje en autobús dura la mitad del tiempo que antes, o siente que no se está ahogando por completo entre los bocinazos mientras camina por la calle, entonces Los neoyorquinos empezarán a apreciar el programa”, dijo Kaufman.
Entonces, si los legisladores que invirtieron en tarifas de congestión quieren ayudar a que la política de Nueva York siga la de otras ciudades, también deben invertir en transporte público y seguir una fórmula simple: hacer que los trenes (y autobuses) funcionen a tiempo, y más viajeros que viajan al trabajo estarán felices. dejar sus coches en casa.
