Hace un siglo, un diluvio de automóviles se extendió por los Estados Unidos, volviendo a la vida de la ciudad a su paso. Las muertes peatonales surgieron. Los tranvías, incapaces de navegar por el tráfico de asfixia, se derrumbaron. Los propietarios de automóviles enfurecieron a los residentes con la división de la oreja de sus klaxons awooogah!
Fuerzando para acomodar el enjambre de vehículos automotores, los funcionarios locales pavimentaron sobre el espacio verde, redujeron las aceras para instalar estacionamiento y criminalizaron a Jaywalking para desterrar a los peatones de sus propias calles. Las generaciones de conductores se acostumbraron al dominio sin restricciones de la carretera. Estados Unidos fue rehecho a la imagen del automóvil, degradando la vitalidad urbana y la calidad de vida.
Hoy, el incipiente aumento de los autos autónomos promete traer el cambio más tumultuoso en el transporte desde que los autos retumbaron por primera vez en la escena. Hace solo unos años, los autos sin conductor eran una maravilla tecnológica disponible para unos pocos seleccionados en San Francisco y Phoenix, pero ahora, compañías como Waymo, Tesla y Zoox transportan colectivamente a cientos de miles de pasajeros semanalmente en vehículos autónomos (AV) a través de Swaths de Austin, Texas; Los Ángeles; y Las Vegas, con un servicio futuro anunciado en una lista de alargamiento de ciudades, incluidas Dallas, Nueva York, Filadelfia y Miami.
Las compañías de viaje también están en acción: Uber recientemente firmó un acuerdo para desplegar al menos 20,000 robotaxis impulsados por los sistemas de autosceptación de la compañía AV Nuro. Como el capitalista de riesgo de transporte, Reilly Brennan, observó recientemente, una «estampida está en marcha para autonomizar los viajes».
Los AV ofrecen algunos beneficios innegables: a diferencia de los humanos, no pueden conducir borrachos, distraídos o cansados. Hacen que los viajes de automóviles sean más fáciles, menos estresantes, más sin fricción, en una palabra, mejor. Es probable que la creciente disponibilidad de AVS haga que muchas personas respondan tal como lo harían con cualquier otra mejora en un producto o experiencia: la usarán con más frecuencia.
Pero eso podría resultar desastroso para las ciudades, causando una congestión aplastante (sin mencionar que ampliar el abismo entre los felizmente instalados en sus AV y los atrapados en los autobuses que se arrastran a través del estancamiento). Esto no es pura especulación: en los últimos 15 años, el aumento del transporte de transporte, un servicio similar a la robotaxis, ha aumentado la conducción total, la congestión engrosada y el tránsito socavado. Los vehículos autónomos, que ofrecen la privacidad y la consistencia del servicio que el transporte de transporte no puede, podrían turbogar la cantidad de automóviles en la carretera, haciendo un desastre de las calles urbanas. (Waymo no hizo comentarios sobre el registro de esta historia, y Zox y Tesla no respondieron a las solicitudes de comentarios).
AVS vienen, pero no pueden conectarse y jugar en nuestras redes de transporte existentes. Si las ciudades no actualizan sus libros de reglas, corren el riesgo de repetir los errores del siglo pasado.
Si bien muchas de las políticas que rigen los despliegues AV son establecidas por funcionarios federales y estatales, los líderes municipales no deben sentarse en sus manos cuando su esfera pública está al borde de una transformación tectónica. Las ciudades pueden, y deben, actuar ahora para aumentar las probabilidades de que los vehículos autodenominados enriquecen la vida urbana en lugar de socavarla. Aún mejor, hacerlo mejorará la vida de los residentes actuales, sin importar cuánto tiempo lleva a los AVS a escala.
Aquí hay algunos pasos que vale la pena considerar.
Poner un precio en la congestión
Las implementaciones de Robotaxi de hoy siguen siendo bastante modestas. Waymo, por ejemplo, opera solo alrededor de 300 vehículos en todo el condado de Los Ángeles. Para que los AV estén disponibles universalmente, las flotas tendrían que expandirse por órdenes de magnitud, y el costo de la tecnología de conducción autónoma probablemente tendría que sumergirse (Waymo informó una pérdida operativa de más de $ 1 mil millones en el primer trimestre de este año).
Si eso sucede, y cuándo, las ciudades deberían prepararse para muchos, muchos más autos en sus calles.
Hay varias razones para esperar esto. Primero, muchas personas liberadas del estrés y la fatiga de la conducción utilizarán un automóvil autodenominado para aventurarse aún más para una comida o reunión, y también harán viajes que de otro modo habrían cumplido. Con los costos laborales humanos eliminados, las entregas también es probable que se disparen. Como Anthony Townsend, autor del libro Ghost Road: más allá del auto sin conductor, Advirtió: «Imagine lo que sucede cuando esencialmente cuesta tanto enviar un paquete como para enviar un mensaje de texto».
Luego está el problema de «Deadheading»: vehículos que conducen vacíos en el camino hacia su próxima camioneta, o mientras esperan ser convocados. Ya es un problema con el viaje: los investigadores han descubierto que los vehículos Uber y Lyft no tienen pasajeros alrededor del 40 por ciento del tiempo.
Más allá de la miseria de los atascos de tráfico empeorados, un aumento de la conducción alimentada por AV aumentaría la contaminación del aire; Incluso si toda la flota AV fuera electrificada, los autos eléctricos arrojan partículas de neumáticos y frenos. También podrían hacer que los viajes de autobuses sean agonizantemente lentos y poco confiables (lo cual es una razón más para que las ciudades instalen carriles de bus lo antes posible).
Una solución obvia es seguir el modelo de precios de congestión de la ciudad de Nueva York. Desde enero, los autos que ingresan a Manhattan al sur de la calle 60 los días de semana deben pagar una tarifa de $ 9 durante los días de semana. En cuestión de meses, la política ha acelerado el tráfico, calmó el ruido del automóvil y ha reducido el número de automóviles en la carretera.
Las ciudades también podrían considerar tarifas basadas en el kilometraje tanto en AVS como en automóviles de transporte humanos que no transportan pasajeros, lo que los incentivan para minimizar el uso de carriles de tráfico mientras está vacíos. Jinhua Zhao, profesor de ciudades y transporte en el MIT, sugiere ir más allá al imponer tarifas de transporte y robotaxi que escala inversamente con el número de ocupantes de vehículos, recompensando a las compañías por agrupar múltiples viajes en un solo vehículo (y así reducir la conducción total).
Hay innumerables formas de diseñar impuestos sobre el uso de la carretera que mitigan la congestión. Una vez que la política está en su lugar, siempre se puede ajustar más tarde para mantener el tráfico de la calle en movimiento.
AVS transformará nuestra relación con una molestia molestia de la vida estadounidense: el estacionamiento. Un robotaxi no necesita encontrar un lugar de estacionamiento después de dejar a un pasajero en su destino; Simplemente se mueve a su próxima tarea (o se reúne en las calles, esperando ser convocadas). A medida que los autos autónomos reemplazan a los que funcionan con humanos, «la noción de estacionamiento evolucionará gradualmente hacia el concepto de detención», dijo Zhao.
Eso plantea la pregunta de dónde, exactamente, todos estos AV se detendrán.
«No siempre hay un espacio abierto en el que un AV pueda hacer una recogida o entrega», dijo Alex Roy, un consultor de vehículos autónomos que anteriormente trabajó en la ahora desaparecida empresa autónoma Argo.ai. «En ese caso, el AV solo se detendrá en un carril de tráfico», lo que puede obstruir el tráfico y poner en peligro a los peatones. Dados los riesgos, Roy dijo: «La compañía AV debería, al principio, preguntarle a la ciudad dónde son zonas óptimas de recogida o caída que serían menos disruptivas».
Por el momento, esa es una pregunta que muchos departamentos de transporte de la ciudad tendrían dificultades para responder. La información sobre las zonas de carga y las restricciones de estacionamiento basadas en el tiempo (por ejemplo, sin estacionamiento de 4 p.m. a 6 p.m.) puede ser fechado e incompleto. «Es muy raro que una ciudad tenga un inventario adecuado de la acera», dijo Robert Hampshire, quien supervisó varias subvenciones federales que apoyan la gerencia de la acera durante su tiempo como subsecretario adjunto de la Oficina de Investigación y Tecnología del Departamento de Transporte bajo el presidente Joe Biden.
Crear un mapa digital actual de todos los bordillos debería ser una prioridad. Hacerlo también puede ayudar a las ciudades ahora, porque aquellos con la capacidad de recopilar información en tiempo real sobre el uso de la acera podrían reducir el estacionamiento doble mientras recopilan ingresos de las compañías de entrega y transporte de transporte. Filadelfia, por ejemplo, en 2022 pilotó «zonas de carga inteligentes» que los vehículos podrían reservar a través de una aplicación para teléfonos inteligentes. Es un enfoque que puede ayudar a administrar los camiones de reparto de hoy, así como los AV de mañana.
Deje de construir un nuevo estacionamiento (y cobre los precios del mercado por los lugares existentes)
A medida que los AV proliferan, la demanda de almacenamiento de automóviles se desplomará. Para las ciudades donde el estacionamiento devora el 40 por ciento o más del espacio de la calle disponible, esa es una oportunidad emocionante. «Puede reducir drásticamente la cantidad de lugares de estacionamiento y reutilizarlos para viviendas, parques o cualquier otro propósito», dijo Zhao.
Esa es una razón más para que las ciudades sean políticas de zonificación arcaica de Jettison conocidas como mínimos de estacionamiento, que requieren nuevas viviendas, minoristas y otros proyectos inmobiliarios para incluir un número fijo de lugares de estacionamiento. En los últimos años, docenas de ciudades, incluida Austin; Raleigh, Carolina del Norte; Y San José, California ya ha implementado reformas, como desechar los mínimos de estacionamiento, para reducir los costos de construcción de viviendas y fomentar los modos de viaje que son más eficientes en el espacio y menos contaminantes que conducir, como caminar, andar en bicicleta y el transporte público. Esas reformas también sentarán las bases para una transición AV más suave.
Los líderes municipales podrían ir más allá cobrando una tasa de mercado dinámica para el estacionamiento en la calle, creando lugares de recogida y caída que los AV pueden usar durante todo el día. «El precio es cómo se crea disponibilidad», dijo Jeffrey Tumlin, ex director de transporte de la Agencia Municipal de Transporte de San Francisco, la ciudad que ha sido la zona cero para las implementaciones de Robotaxi. «El precio correcto para el estacionamiento es el precio que garantiza una disponibilidad del 15 por ciento en todo momento del día». Esos lugares pueden proporcionar lugares fáciles y seguros para que los autos autodenominados se detengan al recolectar o depositar a un pasajero, pagando a la ciudad una tarifa por el privilegio.
San Francisco ya ha experimentado con precios dinámicos de estacionamiento que se ajustan a la demanda en tiempo real. Incluso en los momentos pico, se puede encontrar un lugar para aquellos dispuestos a pagar una prima para evitar el ritual sin alegría de dar vueltas al bloque para una apertura (una actividad que contribuye al tráfico de la calle y produce emisiones).
En el Área de la Bahía, los autos autónomos han sembrado confusión en las calles públicas al interrumpir los vehículos de respuesta de emergencia, congelarse al azar en intersecciones y detenerse en zonas sin parar. Dado que las infracciones son a menudo breves y los oficiales de policía son escasos, las empresas AV pueden salirse con la suya. Tumlin dijo que la aplicación limitada ha llevado a las empresas AV a programar sus vehículos para simplemente ignorar la ley: «El caso de negocios de los AVS dice que es mejor hacer una recogida o abandonar el carril para bicicletas o en el tráfico, en lugar de inconvenientes al pasajero al tener que caminar una o dos cuadras».
Los humanos, por supuesto, también rutinariamente incumplen las leyes de tráfico. Las ciudades deben usar la tecnología para finales maniobras ilegales de manera confiable, independientemente de si una persona o un algoritmo tiene la culpa.
En muchos países y estados de EE. UU., Las cámaras automáticas que identifican automóviles que ejecutan luces rojas o rompen el límite de velocidad son comunes y efectivas; Los estudios han demostrado repetidamente que las multas resultantes disuaden la recurrencia, y que una mayoría saludable de los residentes urbanos apoya su despliegue. La aplicación automática podría ser particularmente útil con los vehículos autónomos, lo que permite a las agencias públicas a lanzar las infracciones de una empresa antes de emitir un proyecto de ley. Aumentar el costo esperado de romper las leyes de tráfico alentaría a los desarrolladores de AV a otorgar una mayor prioridad al obedecerlas.
Por el momento, muchas ciudades no pueden emplear la aplicación automática en absoluto, porque sus legislaturas estatales, desconfiadas de la oposición del conductor, han limitado estrictamente el uso de cámaras para emitir citas. Aflojar esas restricciones debería ser una prioridad para los funcionarios de la ciudad que presionan sus capitolos estatales.
Resolver tanto para el presente como para el futuro
Hay un mundo de diferencia entre una ciudad donde los autos autodidactivos suman unos pocos cientos y uno en el que se encuentran con decenas de miles. Según lo configurado actualmente, City Streets puede manejar el primero, pero el segundo invita a un desastre.
Los vehículos autónomos podrían estar disponibles universalmente en unos pocos años, como predicen algunos creyentes (aunque tales pronósticos han sido equivocados antes). O tal vez ese momento sigue siendo 20, 30 o 40 años de distancia.
Pero los líderes de la ciudad no necesitan esforzarse por convertirse en Nostradamus, especulando sobre la evolución de una tecnología cuyo futuro sigue siendo muy incierto. Los problemas planteados por los autos autónomos no son tan diferentes en especie de los creados por los convencionales y operados por el ser humano, y las ciudades que toman decisiones de política juiciosas ahora mejorarán la vida urbana, independientemente de la rapidez con que llegue un futuro autónomo. No hay necesidad de esperar, y todas las razones no hacerlo.
